Workshop mostra desafios para a retomada de investimentos em rodovias

Graciliano Toni, Agência Indusnet Fiesp

Responsáveis por 65% da carga transportada no Brasil, as rodovias tiveram seu processo de concessão pego no contrapé com a recessão dos últimos anos. Para discutir a Retomada dos investimentos em rodovias, Fiesp, por meio de seu Departamento de Infraestrutura da Fiesp (Deinfra), e Ciesp realizaram workshop nesta quarta-feira (11 de abril), com participação de ABCR, BNDES e EPL. A moderação ficou a cargo de Luiz Felipe Valerim Pinheiro, diretor adjunto do Deinfra.

Na abertura do evento, Pinheiro destacou que apesar de o setor de rodovias talvez ser um dos mais maduros da infraestrutura brasileira em relação à percepção da participação privada, há novos desafios para o setor, como capacidade de investimento e de entrega. “O Brasil está diferente do que era no período anterior de concessões”, afirmou. Houve, lembrou, outorgas concedidas com êxito, mas que não se viabilizaram.

Os riscos já são mais bem compreendidos e tratados contratualmente, explicou. Só que esse conhecimento acumulado não gera processos mais fáceis de concessão, especialmente nos trechos mais longos de rodovias federais.

Adailton Cardoso Dias, diretor de Planejamento da EPL,  vinculada à Secretaria de PPI, explicou a forma de fazer diagnósticos e os resultados do trabalho da empresa.

Dias explicou a matriz de origem e destino, que aponta volume de 2,3 trilhões de toneladas de carga transportada em 2025. Sudeste tem a maior concentração do transporte intrarregional e para o exterior. Conhecendo os gargalos se deve chegar à necessidade de investimento, disse.

Se nada for feito haverá 31.000 km de gargalos de rodovias e ferrovias. O chamado Cenário PNL ocorrerá se for feito o investimento previsto, com redução dos gargalos graças à antecipação de investimento prevista com a renovação antecipada de concessões e a redução da fatia do transporte rodoviário no total.

Para resolver os gargalos é preciso levar em conta a importância estratégica dos corredores considerados, entre outros fatores. A licitação da Ferrovia Norte-Sul é muito importante, explicou, por sua característica de interligar diversas malhas. A 242 e a 080 em Goiás, Mato Grosso e Tocantins também são importantes, por sua ligação com a Norte-Sul.

A ideia é ter atualizações semestrais considerando itens como situação da economia, capacidade de investimento etc. O planejamento considera grupos de carga e identifica a capacidade de cada malha, rodoviária e ferroviária.

O modo rodoviário corresponde a 65% de tudo que é transportado no Brasil, revelou Dias. Há sobrecarga no modal e está em estudo a razão de não haver maior uso por exemplo de cabotagem e hidrovias.

Pinheiro, do Deinfra, destacou da fala de Dias que a EPL tem cumprido a missão para a qual foi constituída. Normalmente relegado a segundo plano, o planejamento é muito necessário, disse Pinheiro. É preciso haver um banco de projetos públicos na prateleira, para evitar os projetos feitos às pressas. A EPL deve ter essa função de criar projetos de forma planejada, defendeu.

Também ressaltou dos estudos da EPL o custo de não fazer o que é necessário. Há uma cultura de considerar somente o quanto custa um projeto, segundo Pinheiro. A ineficiência brasileira pelo predomínio das rodovias na matriz de transporte deve ser ajustada pela integração com outros modais. Os investimentos rodoviários e ferroviários devem ser inteligentes, para que cada um possa representar bem seu papel.

Edson Dalto, gerente do Departamento de Transportes do BNDES, explicou novo modelo para concessões no setor rodoviário, em fase de finalização. Há previsão de concessionamento adicional de 30.000 km. Inclui trechos que não seriam viáveis sem contrapartida pública. Para criar o modelo o BNDES contratou um estudo, chamado FEP Rodovias, que abrangeu cerca de 50.000 km de rodovias, com projeção de demanda em 2045.

Dalto listou problemas em projetos, o que se tem tentado corrigir, como lances agressivos em leilões, projetos com detalhamento insuficiente, frustração de demanda, concentração de funding e riscos concentrados em poucos financiadores. Houve também questões de compliance, evidenciadas pela Lava Jato, deterioração de rating e elevada alavancagem. Dalto falou também sobre o aprimoramento regulatório e destacou o maior detalhamento dos projetos e a obrigatoriedade de contratar gerenciadora/certificadora. Também já é realidade o prazo maior, de 100 dias, entre a publicação do edital e a data do leilão.

Pinheiro destacou o papel do BNDES, ao lado de outros órgãos, para que haja projetos de boa qualidade. Certificação independente é ponto chave, já trivial em projetos de infraestrutura fora do Brasil, lembrou.

Valerim Pinheiro fala na abertura do workshop Retomada dos Investimentos em Rodovias. Foto: Helcio Nagamine/Fiesp

Alexandre Barra Vieira, diretor regional da ABCR, apresentou o que chamou de visão das concessionárias. Destacou que a infraestrutura é base para que o Brasil possa crescer, sendo as concessões necessárias porque o governo não tem dinheiro suficiente para os investimentos necessários.

Há 20.000 km aproximadamente de rodovias sob concessão nos níveis federal, estadual e municipal. Vieira defendeu que se separe o joio do trigo, lembrando que há muitos bons exemplos de obras em rodovias sob concessão por construtoras de diferentes portes. Destacou também a robustez da governança de concessionárias.

Segundo Vieira, a terceira etapa de concessões de rodovias federais pode passar por diversos cenários: continuidade, caducidade, relicitação, reprogramação dos investimentos. Havia abundância de recursos financeiros na época da licitação dos contratos da terceira etapa, entre 2012 e 2014, cenário que mudou bruscamente após a assinatura dos contratos. “A reprogramação de investimentos é a melhor solução para os usuários”, disse Vieira. A relicitação pode atrasar por anos e inviabilizar a duplicação de rodovias, prevista na terceira etapa.

A 163, em Mato Grosso, é prioritária, disse Vieira, por sua importância para o escoamento da safra. Ressaltou que representam 50% das concessões federais os trechos da terceira etapa. Só 500 km dos mais de 3.000 km de duplicações previstas foram efetivados. Há o risco de deixarem de ser investidos R$ 12 bilhões.

Segundo Vieira, como desafios do setor estão bons projetos, o fundo garantidor para riscos não gerenciáveis, financiamento de longo prazo com regras claras, marco regulatório claro e permanente, licenciamento ambiental adequado aos contratos, base de pagantes ampliada. Também o aprimoramento das relações entre os órgãos de controle e as concessionárias, além de manter o Congresso Nacional informado sobre o setor e atuando pela sustentabilidade das concessões.

Pinheiro destacou o cenário em que órgãos de controle contestam escolhas do concedente estabelecidas em lei. O controle serve para corrigir erros técnicos, não para fazer escolhas, disse.