Entre os desafios da BR do Mar, a quebra de barreiras, melhor concorrência no mercado e atração de investimentos

Milena Nogueira, Agência Indusnet Fiesp

Como o projeto de Lei (PL 4199/2020), que estabelece o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, denominado BR do Mar, em andamento, a Fiesp reuniu autoridades do setor para debater sobre o tema nesta quarta-feira (2/12).

Mediada pelo diretor da Divisão de Logística e Transportes do Departamento de Infraestrutura da Fiesp, Elias Gedeon, a webinar abordou o marco regulatório com o secretário de Fomento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Dino Antunes Dias Batista, e trouxe uma visão de mercado com o conselheiro Luiz Augusto Hoffmann, do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

O PL 4.199 de 2020 dá início ao novo marco legal da navegação de cabotagem no Brasil e engloba várias áreas, desde a indústria até a prestação de serviço e condições portuárias. Nessa primeira webinar sobre a BR do Mar, o enfoque foi a prestação de serviço com ênfase no projeto como fator fundamental para atração de investimentos, aumento da eficiência e redução dos custos logísticos com o incremento da oferta do modal na matriz de transportes.

Segundo Dino Antunes, secretário de Fomento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, o governo [federal] resolveu promover uma mudança no marco regulatório da cabotagem porque essa modalidade apresenta pequena parcela na matriz logística brasileira. “A cabotagem representa de 11% a 12% em toda de tonelada quilômetro útil (TKU) transportada no Brasil, aproximadamente 70% vem do petróleo em nossa costa. Então, sobram cerca de 4% de cabotagem dos produtos”, explicou.

“O estudo começou em fevereiro de 2019 com todos os stakeholders envolvidos na cabotagem, e o objetivo do governo foi avaliar como incentivá-la, como fazer para se tornar uma alternativa crível e regular para a indústria migrar para a cabotagem, que é mais seguro e ambientalmente amigável”, pontuou Dino.

O secretário também afirmou que existem alguns elementos fundamentais, como a melhoria dos processos portuários aos quais a cabotagem está exposta, que está sendo trabalhada por meio do Comitê Técnico de Cabotagem, e de um importante item de custo vindo do bunker, que paga ICMS, também em processo junto aos estados. Hoje a bandeira brasileira tem um custo muito maior que a estrangeira, segundo o expositor.

De acordo com o secretário, apesar da Lei nº 9432 estabelecer que o afretamento com a bandeira estrangeira só pode acontecer quando não existe bandeira brasileira, esse sistema de preferência acabou gerando algumas distorções no mercado, pois não conseguem fazer um contrato mais estruturado. “Uma empresa que poderia fechar um contrato maior, não o faz”, afirmou. A lei atual vincula a operação e a propriedade de navegação. A BR do Mar quebra essa barreira e possibilita melhor concorrência no mercado.

“A posição do Cade é sim favorável à BR do Mar, e benéfica para que se possa ter uma integração com outros meios de transporte no Brasil. Todos os players foram ouvidos, o que veio também trazer maior segurança jurídica aos envolvidos”, avaliou Luiz Augusto Hoffmann, conselheiro do Cade, para quem a entidade está em consonância com o PL no objetivo de ampliar a qualidade, incentivar a concorrência, ampliar a disponibilidade de frota, entre outros fatores.

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